Autobus immobili, autisti in movimento. Il trasporto pubblico romano tra crisi, privatizzazioni e lotte

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L'ATAC gestisce ed eroga il servizio pubblico di trasporto romano sin dal secondo dopoguerra1 (con un altro nome fin da inizi '900). Con circa 12.000 dipendenti, ATAC S.p.A. è una delle più grandi aziende di trasporto pubblico locale attualmente operanti in Europa, la prima in Italia.

Di totale proprietà del comune, è stata l'unica azienda a controllare e a gestire il trasporto capitolino fino al 2000. In quell'anno la gestione del servizio di autobus, tram e filobus è passata alla società Trambus (anch'essa di totale proprietà comunale), mentre quella delle due linee di metro e delle linee ferroviarie regionali che passano per la città, erano già gestite dalla società Met.Ro (sempre di proprietà del comune, costituitasi dalla scissione di CoTraL in LiLa S.p.A. - Cotral S.p.A. - per il trasporto su gomma e Metroferro - poi Met.Ro - per il trasporto su ferro). L'ATAC intanto manteneva la proprietà dei mezzi e degli impianti.

Nel 2010 la situazione si ribalta ed ATAC ingloba Met.Ro e Trambus riprendendo la totale gestione del servizio, mentre perde parte dei compiti di pianificazione del trasporto pubblico e privato che vengono assegnati alla neonata “Roma Servizi per la mobilità S.r.l.” che si affianca al dipartimento di pianificazione dei trasporti del comune. L'azienda rimane al 100% di proprietà di Roma Capitale, ma già dal 2006 è affiancata, nell'erogazione del servizio di linea periferico, dalla privata Tevere Tpl S.c.a.r.l. (poi Roma Tpl S.c.a.r.l.) che copre il 20% del servizio di trasporto totale della città.
L'ATAC è affidataria diretta del servizio di trasporto, non deve cioè passare per una gara di appalto, per via della sua totale proprietà comunale. I finanziamenti vengono definiti dal contratto di servizio, che definisce anche il livello di produzione (misurato in numero di km) richiesto all'azienda ed il cui rispetto viene controllato dall'Agenzia di controllo per la qualità dei servizi pubblici locali di Roma. I ricavi dovuti ai finanziamenti comunali e regionali valgono il 70% abbondante dei ricavi totali, mentre quelli dovuti alla vendita dei titoli di viaggio a poco più del 20% (i restanti sono ricavi da pubblicità e varie).  I contratti di servizio in regola sono ancora quelli del 2005, scaduti a fine 2011 e continuamente prorogati da quel momento in poi.

indice:  Intro / 1. Anatomia di una crisi / 2. Cronache di una lotta / 3. Lavorare tanto, lavorare in pochi / 4. Lo spettro della privatizzazione / 5. Lavoratori e lavoratrici contro i sacrifici ed il ricatto della produttività / Appendice 1: Le trasmissioni di RadioOndaRossa / Appendice 2: Intervista a una lavoratrice ATAC

 

Anatomia di una crisi

Negli ultimi dieci anni ATAC ha continuato a registrare bilanci in rosso, cumulando perdite per un totale di 1,6 miliardi di euro. A fine 2010 si trova con un debito di 362 milioni e nessun bene patrimoniale. Così ad inizio 2011 attiva un piano industriale2 con lo scopo di raggiungere il pareggio di bilancio entro il 2015, piano dove vengono rilevate una serie di criticità su cui intervenire. In sostanza: l'organizzazione gestionale troppo frazionata e complicata; la produttività del “personale viaggiante” (autisti e macchinisti) troppo bassa; l'eccesso di manodopera amministrativa; le inefficienze infrastrutturali ed organizzative della rete, in particolare quella di superficie, dove si registra un alto costo degli ammortamenti (deprezzamenti del valore di un bene provocati da logorio fisico o obsolescenza tecnica); le sofferenze finanziarie dovute anche ad una serie di ritardi nei pagamenti da parte di comune e regione.
Intanto, per far fronte ai problemi immediati e riprendere ossigeno, l'azienda viene ricapitalizzata primariamente grazie all'acquisizione del patrimonio di Roma Patrimoni (che diventa così ATAC Patrimonio), ed al piano di vendere parte consistente dei beni immobili così ottenuti. La manovra avviene tramite una delibera comunale soprannominata "salva ATAC" (cominciavano ad andare di moda queste locuzioni) che non manca di destare critiche ed opposizioni anche decise, come quella dell'occupazione del deposito in zona Ostiense, anche perché avviene pochi mesi dopo lo scandalo di "parentopoli" che aveva travolto la giunta Alemanno con l'accusa di innumerevoli assunzioni di parenti ed amici impiegati come quadri ed amministrativi nelle due aziende municipalizzate capitoline, l'AMA e l' ATAC appunto. Difficile non pensare che la giunta stesse svendendo il patrimonio dell'azienda solo per ripagare i debiti da sé stessa prodotti.
Sia come sia, la ricapitalizzazione avviene e ATAC comincia il suo piano di risanamento, innanzitutto ridimensionando gli organici e cominciando così a risparmiare sul costo del personale (ma dovendo però sborsare alcuni incentivi "all'esodo"). A fine anno3 riesce così a registrare un margine operativo lordo (MOL) - cioè la differenza tra ricavi e costi che non mette in conto le spese per gli ammortamenti e le svalutazioni dei beni4 - lievemente più alto di quello precedente (da 60 a 67 milioni) e a contenere le perdite, comunque ingenti, che passano infatti dai 300 milioni di euro del 2010 ai 179 del 2011.
Alla fine di tutte queste manovre il debito si riduce a poco più di 210 milioni di euro.
 Ma bisogna aspettare il 20125 per assistere al dispiegarsi del piano industriale e cominciarne a saggiare gli effetti. Innanzitutto diventa operativo il nuovo sistema tariffario, che consegna ai residenti romani la simpatica sorpresa di un aumento del costo del biglietto del 50% (da 1€ a 1.50€!) da un giorno all'altro. Aumentano dello stesso valore anche i biglietti giornalieri, trigiornalieri e settimanali, mentre hanno rincari più lievi (dall'8% al 16%) quelli mensili ed annuali6. Gli abbonamenti agevolati mensili (come quelli per studenti o invalidi) vengono invece soppressi e permangono solamente quelli annuali (contro l’aumento del prezzo del biglietto parte la campagna Atac non ti pago! a cura del Comitato Romano per le Autoriduzioni). L'azienda, effettivamente, registra un aumento di 27 milioni di euro degli introiti dovuti alla vendita dei titoli di viaggio, pari però ad un incremento di poco più del 10% rispetto all'anno precedente.
Oltre a questo, a valere nell'ulteriore aumento del MOL (da 67 a 79 milioni, anche “oltre le aspettative” dice l'azienda), è l'ulteriore risparmio sul costo di alcuni servizi e, più importante, il procedere del ridimensionamento degli organici, con il conseguente taglio sul costo del lavoro. L'azienda si fa forte di questi risultati, che si aggiungono all'esser riuscita a far mandar giù ai sindacati il nuovo quadro di regole per operai ed impiegati, oltre che alle assicurazioni da parte del comune di Roma sul proseguo dei finanziamenti del contratto di servizio. ATAC quindi non si dice turbata del fatto che la riduzione delle perdite (perdite che nel 2012 risultano di 156 milioni) sia minore del previsto, e neanche dall'ulteriore aumento del debito, che arriva a 270 milioni. Questo viene sostanzialmente imputato al “differimento dei proventi straordinari previsti per il 2012 grazie alla dismissione degli immobili non strumentali”, cioè ai ritardi nel piazzare parte del patrimonio da svendere7.
Come non manca di far notare il collegio sindacale, restano, però, delle ragioni strutturali. Infatti, nonostante il suo aumento, il margine operativo lordo non riesce ancora a compensare il costo degli ammortamenti. Queste poi non sono le uniche criticità che l'azienda rileva: oltre ai già citati ritardi nella vendita dei beni immobili, desta preoccupazione l'“elevato grado di tensione finanziaria” dovuto sia ai mancati benefici attesi dalla rimodulazione del debito negoziata con le banche affidatarie – negoziazione che ancora andava avanti e che è parte integrante del piano industriale –, sia agli inadempimenti (secondo l'azienda) della Regione Lazio a ripagare i propri debiti verso ATAC, inadempimenti che si trascinano da tempo e che costringono quindi l'azienda a svalutare i crediti che vanta.

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Di lì a pochi mesi la situazione precipita: a fine Giugno, secondo le indiscrezioni di La Repubblica, l'amministratore delegato (ad) Diacetti manda una lettera al neosindaco Marino dove descrive una situazione ai limiti del baratro. L'azienda sarebbe sull'orlo del fallimento, con un debito di oltre 700 milioni che non sarebbe in grado di ripagare e con il rischio di non poter erogare gli stipendi. Unica soluzione sarebbe un piano lacrime e sangue fatto di licenziamenti (soprattutto tra gli amministrativi), contratti di solidarietà ed intensificazione dei ritmi di lavoro. L'azienda si rivolge quindi al comune nella speranza di trovare sostegno ed appoggio a questo piano, conscia che non avrebbe mancato di destare opposizioni sindacali e politiche. Il sindaco non risponde e Diacetti viene costretto a dimettersi. Subito dopo il neoassessore alla mobilità Improta, fa una relazione alla commissione congiunta mobilità-bilancio dove conferma la gravità della situazione finanziaria e denuncia l'inefficienza del servizio, che in virtù soprattutto della troppo alta età media dei mezzi, ha elevati costi di manutenzione e non riesce a coprire i km previsti dal contratto di servizio (ottenendo quindi meno fondi). Se la prende poi con i dipendenti, troppo numerosi ed assenteisti, con i sindacati e con i premi di produzione (soprattutto quelli dei dirigenti che da soli ammontano ad 1 milione di euro). Infine boccia il piano industriale del 2011 e annuncia cambiamenti.
Quando a Luglio vengono nuovamente prorogati i contratti di servizio8, il comune impone all'azienda di redigere un nuovo piano industriale per il 2014/2018 e le anticipa parte dei pagamenti. Intanto ad Ottobre le banche concedono nuovi prestiti per 200 milioni (a cui si aggiungono ulteriori operazioni finanziarie). Questo dà respiro all'azienda che comincia ad avviare le prime manovre volte al risanamento finanziario, come il taglio di alcuni servizi e l'avvio di tavoli di contrattazione con i sindacati denominati “Patto per il rilancio di ATAC”.

Proprio in questa fase esce fuori l'incredibile scandalo dei biglietti clonati: il quotidiano La Repubblica rende nota un'indagine della guardia di finanza da cui emerge l'esistenza da più di 10 anni di un vero e proprio “servizio deviato” interno all'ATAC, in grado di produrre e distribuire dei biglietti in proprio, dividendo i proventi a managers e politici (trasversalmente rispetto agli schieramenti). Il giornale stima che si tratti di un giro d'affari che potrebbe toccare i 70 milioni di euro l'anno, cioè un quarto dei proventi totali dovuti ai titoli di viaggio. A questo poi si aggiungono i sospetti di appalti gonfiati per i servizi di manutenzione e pulizia e l'accusa di megalomania per l'inutile spesa di 100 e passa milioni di euro per una nuova sede, a dimostrazione che la crisi dell'ATAC non è proprio crisi per tutti... ma d'altronde, basta guardare agli stipendi ed ai premi di produzione dei managers dell'azienda, tutti abbondantemente sopra i 200.000 euro l'anno9, per capirlo.

La crisi però c'è ed è tanto causa quanto effetto di quella delle finanze comunali, a cui si sovrappone drammaticamente in un pericoloso circolo vizioso. Tali sono le difficoltà che il comune rischia quasi il default a fine Dicembre, poi sventato grazie alla tarda e contestata approvazione del bilancio, ed all'intervento del Governo attraverso il decreto milleproroghe (DL 151/2013), che prevede di scaricare sulla gestione commissariale (la bad company creata nel 2008 per permettere il rientro del debito del comune di Roma) 600 milioni di debiti, la cui trasformazione in legge sta avvenendo proprio in questi giorni (Febbraio 2014), con una strenua opposizione da parte proprio dei lavoratori dell’ATAC che temono modifiche dell’ultimo minuto.

In effetti, attraverso la crisi dell'ATAC si può vedere in controluce la grande crisi del capitalismo di questi anni, a cui spesso l'azienda fa riferimento più che altro a mo' di giustificazione. Pesa infatti la  generale diminuzione dei finanziamenti statali al servizio di trasporto pubblico, nonché i vincoli sempre più stretti del patto di stabilità il quale impedisce di indebitarsi per sostenere gli investimenti, rendendo più difficili manovre che potrebbero aiutare a rinnovare la rete ed i mezzi e così contenere costi e garantire un servizio migliore. Oltre le difficoltà finanziarie degli enti pubblici, hanno un ruolo anche le tensioni creditizie delle banche, le difficoltà di allocare gli assetts immobiliari (patrimoni immobiliari) per via del mercato del mattone in crisi, e addirittura le agenzie di rating, come la famigerata Standard&Poor's che nel 2012 declassa il rating dell'azienda romana da A a BBB+, in contemporanea con l'equivalente declassamento di Roma Capitale. C'è pure spazio per gli azzardi speculativi dell'ATAC stessa che ha perso fino a 28 milioni di euro per via di un derivato, uno strumento finanziario a cui, d'altronde, gli enti locali hanno ricorso spesso negli ultimi anni nel tentativo di nascondere buchi di bilancio che poi finivano in realtà per allargare.

Se c'è però un lato positivo della crisi – per le aziende, ovviamente –, è quello legato alla possibilità di tagliare il costo del lavoro: con la disoccupazione che dilaga, infatti, il ricatto di perdere il proprio posto sembra indurre sempre più lavoratori ad accettare accordi al ribasso. Se a questo si aggiungono sindacati compiacenti che in cambio di poche briciole assicurano di contenere il dissenso, e leggi sul lavoro sempre più permissive, giustificate col miraggio della crescita dell'intera“azienda-Italia”, il gioco sembra fatto. D'altronde l'ATAC stessa fin'ora sembrava esserci riuscita, perché non credere di poter spingere ancora su questo fronte?

Ad Ottobre l'azienda prova infatti a scaricare sui propri lavoratori alcune delle sue difficoltà finanziarie: alcuni dei crediti che l'azienda sostiene di vantare nei confronti di Comune e Regione, e di cui da tempo lamenta l'inadempienza, riguardano infatti i contributi volti a compensare “gli effetti economici del rinnovo del CCNL degli autoferrotranvieri”10. Si tratta di finanziamenti che le aziende di trasporto pubblico ricevevano da Stato e/o Regioni per coprire le spese straordinarie che esse stesse erano costrette ad anticipare ad ogni rinnovo del contratto collettivo della categoria. Finanziamenti volti ad evitare “l'incagliarsi” delle trattative sindacali che tanto disagio possono provocare “ad un servizio essenziale come quello del trasporto pubblico”.
Da quando la menzionata finanziaria 2008 ha vietato ogni finanziamento aggiuntivo a carico del bilancio dello Stato nei confronti delle spese correnti delle aziende di TPL, l'ATAC ha effettuato una valutazione giuridica che attribuiva alla Regione Lazio ed a Roma Capitale la responsabilità di rimborsarla. All'improvviso però, probabilmente di fronte alle difficoltà di riscuotere questi crediti, l'azienda si inventa che in virtù del blocco degli aumenti degli stipendi dei dipendenti pubblici previsto dalla Spending Review del 2012, non è più tenuta a versare la parte non ancora pagata dell' “una tantum” associata al rinnovo dei contratti del 2009-201111.
Si tratta di neanche 300 euro. Poca roba, avrà pensato l'azienda. Magari destinata ad esaurirsi dopo alcune prevedibili ed innocue scaramucce sindacali. Invece è proprio qui che la nostra storia prende una piega imprevista e le preoccupazioni della dirigenza aziendale si trasformano in incubo.

Cronache di una lotta

L' “una tantum” diventa infatti la goccia che fa traboccare un vaso già colmo e che innesca una serie di reazioni nei lavoratori e nelle lavoratrici che di lì a poco porteranno ad un vero e proprio movimento autorganizzato. Il 28 Ottobre, nel corso di un’assemblea dello Scua (Segreteria del Consiglio delle RSU, ossia la rappresentanza di tutte le sigle sindacali in ATAC) nella sede di via Prenestina, l’autista Micaela Quintavalle lancia per la prima volta la proposta della rivolta degli straordinari che raccoglie enormi consensi tra i colleghi e porta alla formazione di un gruppo segreto su facebook, ‘Protesta autisti’, a cui in breve tempo aderiscono moltissimi autisti e che servirà per organizzare la protesta vera e propria.

Il contrattacco di ATAC non si fa attendere. Il 3 Novembre infatti, compare nei depositi un avviso, una sorta di precettazione in cui, equiparando l'astensione dagli straordinari ad una “forma anomala di sciopero”, si richiede la messa in atto di tutte le procedure previste dalla legge 146/1990 (modificata dalla legge 83/2000)12 che disciplina le modalità di sciopero nei servizi pubblici essenziali.
I lavoratori e le lavoratrici non si fanno però intimidire ed il 4 Novembre inizia la prima grande protesta che finirà solo una settimana dopo creando forti disagi per la mobilità locale (il calo dei bus in strada è stato quantificato tra il 10 ed il 20%). Le indicazioni della protesta erano di seguire alla lettera il codice della strada e soprattutto di negare la disponibilità a fare straordinari, su cui si regge oltre il 30% del servizio di trasporto pubblico locale gestito da ATAC. In alcuni depositi le adesioni hanno raggiunto anche il 100%.
Anche stavolta ATAC risponde rapidamente inviando 1270 lettere di richiamo a coloro che avevano rifiutato lo straordinario, probabilmente con il solo obiettivo di spaventare i lavoratori, come ricorda la stessa Quintavalle: «Noi abbiamo rispettato tutte le disposizione aziendali, preannunciando che non avremmo fatto lo straordinario con le 24 ore di anticipo, come richiesto. E l'azienda lo sa. Probabilmente con queste lettere, che riteniamo carta straccia, volevano fare in modo che non riproponessimo l'astensione dagli straordinari dal 4 al 10 Novembre, che invece ricominceremo domani mattina fino alla vigilia di Natale. Oltre a non svolgere gli straordinari rispetteremo alla lettera il codice della strada e i vigili ci aiuteranno».

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Il 6 Novembre la protesta scende in piazza: oltre 1000 lavoratori e lavoratrici si ritrovano a piazza Venezia per raggiungere il Campidoglio e chiedere al sindaco Marino un confronto sui tagli previsti dalla spending review, sugli errori finanziari e amministrativi, sulla mancata erogazione del premio di risultato del 2012 previsto da un accordo stipulato tra azienda e sindacati a Maggio del 2013.

Nonostante la grossa partecipazione, il sindaco e l’assessore alla mobilità Improta non danno ascolto agli autorganizzati e preferiscono ricevere in Campidoglio soltanto la delegazione delle poche decine di aderenti ai sindacati confederali presenti anch’essi nella piazza. Ne esce un accordo13: restituzione entro Dicembre dei 250 euro di media inseriti nella famosa “una tantum”, riduzione del 15% del numero e del monte salari complessivo dei dirigenti ATAC dal 2014, eliminazione dei superminimi (ossia gli aumenti retributivi che costituiscono un incremento rispetto ai minimi contrattuali), e impegno a rinnovare fino al 2019 il contratto di servizio che scade il 31 Dicembre con la garanzia della copertura economica.
L’accordo non soddisfa però gli autorganizzati che - come si era reso palese nello stesso modo di stare in piazza, con i sindacati confederali da una parte ed i lavoratori dall'altra - ritengono le sigle sindacali confederali non rappresentative ma anzi complici e coresponsabili delle disastrose condizioni di lavoro in cui si trovano e decidono quindi di non aderire alle 4 ore di sciopero indette da Filt Cgil,  Fit Cisl, Uiltrasporti e Ugl Fna per il 13 Novembre 2013 e danno indicazione di effettuare straordinari in quella giornata.

Manifestazioni di forte dissenso nei confronti dei sindacati confederali si erano già avute anni addietro fino alla creazione delle associazioni Co.A.L.A. (Coordinamento Autonomo Lotta Autoferrotranvieri), a Dicembre 2010, e Gruppo Atac, nel 2011, le quali racchiudevano autisti, meccanici, movimentisti dei piazzali ed addetti alle pulizie che, stanchi delle sigle sindacali tradizionali, avevano deciso di rappresentarsi da soli.
Il 27 Novembre 2013 c’è la prima assemblea per la fondazione dell’associazione, ora sindacato, Cambia-Menti M410 (i numeri indicano le date, dal 4 al 10 Novembre 2013, della prima protesta) di cui fanno parte oltre 3000 autisti ed in cui è confluita la stessa Co.A.L.A.. Sempre nell’ottica di unire le lotte, il 5 Dicembre 2013 circa 70 autisti autorganizzati dell’ ATAC, insieme ai lavoratori dell’ATM di Genova, sono andati a Firenze alla manifestazione contro la privatizzazione dell’azienda pubblica toscana14.

Assunzione immediata dei lavoratori interinali già formati, mille nuove assunzioni, arretrati, sblocco degli scatti di anzianità, stop ai maxi stipendi, rinnovo del parco mezzi, nessuna privatizzazione; le richieste dei lavoratori sono chiare, così come è chiaro il silenzio dell’azienda, per cui, il 16 Dicembre 2013, nella seconda assemblea generale al teatro don Orione, oltre alla stesura di uno statuto dell’associazione Cambia-Menti M410, viene lanciata un’altra ondata di astensione agli straordinari per la settimana dal 17 al 24 Dicembre che avrà il suo culmine nel giorno 20 Dicembre (vedi la testimonianza di un autista autorganizzato).



Per quella data viene infatti indetta la prima manifestazione dei lavoratori autorganizzati e dell’USB insieme agli utenti contro la minaccia di privatizzazione che il giorno prima sembrava quanto mai concreta con l’approvazione al senato del decreto Salva-Roma. Una manifestazione chiamata dalle varie anime di quel movimento nato dopo il 19 Ottobre, in particolare quella del forte movimento di lotta per la casa della città. Dietro lo striscione ‘Contro la privatizzazione, diritto alla mobilità per tutti/e’ parte un corteo di oltre 1000 persone che sarà solo la prima tappa di una mobilitazione contro la privatizzazione dei servizi pubblici che, pur partendo dagli autoferrotranvieri, vede protagonisti anche altri lavoratori e lavoratrici, studenti, disoccupati e molti inquilini delle numerose case occupate della capitale, che rifiutano l’idea secondo cui pubblico sia equivalente ad inefficiente e riconoscono, invece, la necessità che non si faccia profitto su un diritto quale quello alla mobilità che dovrebbe essere assicurato a tutti.

È con questi presupposti che si arriva al corteo nazionale del 20 Gennaio 2014 che ha visto la partecipazione di delegazioni di autoferrotranvieri da molte città di Italia (Firenze, Genova, Torino, Milano, Pisa, Lucca, Verona e Livorno) con un’intensa assemblea conclusiva in cui si è ribadita la necessità di tenere alta l’attenzione sulla tematica della privatizzazione e di non lasciare che si contrappongano gli interessi dei lavoratori a quelli di chi usufruisce del servizio.

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Qualche giorno dopo, il 24 Gennaio, viene indetto uno sciopero nazionale da sindacati confederali ed USB poi ritirato dai primi in virtù di un accordo siglato la notte tra il 23 e 24, ma che riscontra comunque una buona adesione. L'intesa raggiunta tra azienda e sindacati confederali è in realtà finalizzata all’attuazione delle linee guida definite a partire dall’incontro del 6 Novembre 2013 nel “Patto per il rilancio di ATAC”. Innanzitutto, l’assunzione di 350 operatori di esercizio (autisti, macchinisti, meccanici, ecc) a contratto determinato, dando priorità a chi ha già lavorato per ATAC; riduzione numero di dirigenti per contrarre del 15% il costo totale della categoria; riduzione dei superminimi; reinternalizzazione e riorganizzazione di alcuni servizi esternalizzati; ricollocazione del personale; ristrutturazione della rete di superficie. I lavoratori si dicono contenti ma scettici, come ci spiega una dei leaders degli autorganizzati, "in questo momento siamo ancora a livello di chiacchiere, quando gli interinali verranno assunti, allora ci sarà posto per i veri festeggiamenti" (del resto, ad oggi  - Febbraio 2014 -, gli oggetti dell’accordo sono ancora in discussione).
Una mossa, questa dei confederali, che sembra fatta per recuperare una lotta che pare sfuggire completamente al loro controllo in termini di rivendicazioni ed estensione, ed anzi pare andare, nelle parole di molti lavoratori, apertamente contro di loro. Ad ogni modo una piccola vittoria che segnala comunque la forza e la determinazione dei lavoratori e delle lavoratrici.

Lavorare tanto, lavorare in pochi

La protesta solleva il coperchio sulle condizioni di lavoro degli autisti: dei quasi 12000 dipendenti, solo 5800 sono autisti, circa 1000 in meno, a detta degli stessi autisti, rispetto alle esigenze del traffico, a fronte di un esubero di dipendenti amministrativi (1 amministrativo ogni 4 autisti). Ciò nonostante l’azienda non assume dal 2009 e gli autisti non godono dei giorni di ferie per un numero di 30-40 giorni ciascuno. Oltre il 20% del servizio è infatti coperto degli straordinari.

Per permettere qualche giorno di ferie a questi autisti l’azienda capitolina ha deciso quindi, da Luglio 2011, di assumere, con contratto a tempo determinato (45 giorni prorogabili per altri 45 giorni), 115 lavoratori che nei pochi mesi in cui lavorano sono quindi costretti ad imparare oltre 40 tratte diverse. Selezionati mediante agenzie interinali (Obiettivo Lavoro S.p.A. nel 2011 e nel 2012 ed Etjca S.p.A. nel 2013), questi autisti non possono guidare pullman da turismo né fare domande verso società che gestiscono scuolabus e non sono autorizzati ad effettuare straordinari perché non possono superare le ore previste dall’accordo. Anche loro sono stati parte della mobilitazione, con forse ancor più rabbia e determinazione.

Ma anche per chi è assunto a tempo indeterminato i problemi non mancano.
I tentativi di scaricare le problematiche economico finanziarie di ATAC su lavoratori e lavoratrici risalgono già ad Ottobre 2011 quando l’allora amministratore delegato Tosti annuncia, con una lettera, la disdetta unilaterale di tutti gli accordi di secondo livello, che significa aumento del carico di lavoro (da 37 a 39 ore), taglio degli stipendi ed azzeramento dell’Elemento Retributivo Giovanile (ERG). Tale lettera provoca una forte mobilitazione spontanea di lavoratori che precipita la città nel caos e costringe l’azienda al ritiro della disdetta.
Ciò nonostante, la minaccia di tagli al costo del lavoro sembra solo temporaneamente sventata. Il 30 Novembre 2011 viene infatti firmato un accordo per l’attuazione del piano industriale 2011-2015, fortemente contestato da USB e da Coala, che prevedeva “l’aumento dei turni degli autisti, due ore di straordinario esigibili, la diminuzione dei riposi, risparmio sulla manutenzione”.



Ancor peggiori, se possibile, sono le condizioni di lavoro dei lavoratori e delle lavoratrici della Roma TPL S.c.a.r.l.
(società consortile a responsabilità limitata, nata cioè proprio per realizzare l’oggetto dell’appalto, costituita da Umbria TPL e Mobilità S.p.A., Viaggi e Turismo Marozzi Srl e Consorzio Cotri), il secondo gestore (privato!) di trasporto pubblico locale, che ha vinto nel 2010 (DGCa 96/2010) la gara d’appalto da 800 milioni di euro per l’affidamento, per 8 anni, di 28 milioni di chilometri/vettura all’anno. In realtà però, Roma Tpl S.c.a.r.l. rappresenta solo l’ultima di una serie di trasformazioni successive di diverse ATI che hanno cominciato a gestire parte del trasporto pubblico locale romano fin dal 2000, anno in cui, in occasione del giubileo, viene il cosiddetto ‘progetto delle linee J’; 8 linee private (la prima ATI era costituita da Sita, Cipar ed APM) che avrebbero dovuto portare i turisti venuti a Roma per il giubileo verso i punti di attrazione religiosa e civile evitando anche l’entrata in città dei pullman carichi di turisti. Il progetto però non funziona (vuoi per il biglietto separato da quello ATAC, vuoi per le poche fermate) e nel 2001 le linee J, ridotte di numero, cambiano nome e diventano linee effettive che vengono affidate all’ennesima ATI (formata da APM, Arpa e Transdev).
Nel 2006 Roma Capitale affida a Tevere TPL S.c.a.r.l. (costituita da Sita, APM Perugia e Co.Tr.I., il consorzio nell’ambito del quale sono presenti le aziende che concretamente detengono l’esercizio delle linee di trasporto) 76 linee periferiche (circa il 20% del servizio su gomma) ed il servizio notturno, gestione che passerà poi nel 2010 a Roma TPL S.c.a.r.l..

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La costituzione di società consortili doveva trarre la propria ragion d'essere nell'organizzazione presso un unico soggetto giuridico della direzione, dei mezzi, dei materiali, delle attrezzature e del personale necessario all'adempimento degli obblighi contrattuali assunti. Nella sostanza questo non è avvenuto e, anzi, abbiamo assistito alla frantumazione gestionale e organizzativa del servizio pubblico affidato alla Tevere Tpl in una miriade di imprese, espressione di un ulteriore livello di ramificazione (il Co.Tr.I), rispetto a quello derivante dalle Associazioni Temporanee d'Impresa che si sarebbe voluto razionalizzare (Ne sono testimonianza gli arbitrari tentativi di trasferimento del personale da un’azienda all’altra nell’ambito del Co.Tr.I.).

Gli effetti di questo stato delle cose sono tanto evidenti quanto devastanti, con pesanti ricadute sia sulla qualità e sicurezza del servizio a danno degli utenti sia, soprattutto a scapito di lavoratori e lavoratrici. Gli autisti sono infatti sottoposti a orari e turni di lavoro inaccettabili, e pesantemente discriminati rispetto al trattamento degli autisti ATAC S.p.A. che, a parità di mansioni e lavoro, percepiscono una retribuzione superiore anche del 30%. Le aziende che, per conto della società consortile, esplicano materialmente il servizio, “ritengono” di non essere obbligate a garantire ai propri dipendenti i trattamenti economici e normativi non solo vigenti per la categoria in generale, ma nella stessa società consortile, situazione più volte denunciata dall’USB (risale all’11 Febbraio la notizia della decisione estrema di uno sciopero della fame cominciato da 2 dei 3 lavoratori del consorzio CoTrI licenziati ingiustamente per le proteste degli ultimi mesi, che sono ora in presidio permanente sotto l’assessorato dei trasporti).

Condividiamo le parole di un lavoratore USB di Roma TPL a proposito delle condizioni di lavoro a cui sono sottoposti, “loro parlano di libero mercato, io la considero semplicemente una concorrenza sleale: una media di 200-300€ in meno in busta paga, turni giornalieri di  11-12 ore che vanno ben oltre il contratto nazionale, non vengono riconosciuti i 10 minuti accessori per controllare la vettura previsti dal CCNL”.

La loro situazione getta una luce ancor più sinistra sulla voce che serpeggia come paventata soluzione al problema dell'ATAC stessa, quella della privatizzazione.

Gli autisti, però, non sono gli unici a subire le conseguenze della mala gestione di ATAC, accanto a loro si collocano infatti tutti i lavoratori dei servizi esternalizzati per ATAC S.p.A., più volte passati agli onori della cronaca per le proteste provocate dalle disastrose condizioni di lavoro. In particolare, negli ultimi mesi, abbiamo assistito alle forti proteste degli addetti alle pulizie15 assunti da ditte appartenenti alle ATI che si sono aggiudicate le gare d’appalto16 per l’affidamento, in 3 lotti, del servizio di pulizia di tutti i siti aziendali, del comparto metro-ferroviario, delle vetture e delle sedi.
È dal 4 Novembre 2013 che i lavoratori e lavoratrici delle ditte Fortuna 1 Soc. Coop., Integra e Platform S.r.l. si sono ritrovati, di punto in bianco, con dei contratti di solidarietà per 128 di loro, ed una riduzione del 50% delle ore di lavoro mensile. Tale atto risulta completamente ingiustificato dato che non c’è stato alcun cambiamento nel capitolato d’onere previsto dal contratto di servizio.

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Per questo motivo, dopo una serie di proteste rimaste inascoltate da aziende  ed istituzioni, a Dicembre gli operai e le operaie organizzati dalla Fisascat Cisl sono entrati in presidio permanente presso la stazione metro di Piramide, dove si trovano tuttora (Febbraio 2014). Nonostante un paventato sblocco, a metà Gennaio, di stipendi e tredicesima, il “cleaning staff” si ritrova ancora con 3 stipendi arretrati e nessuna certezza su quale sarà il futuro poiché le aziende contestate per illegittimo ricorso agli ammortizzatori sociali sono state rimosse dall’incarico ma non è stato ancora effettuato il cambio appalto.

Questa situazione si inserisce in un quadro di peggioramento costante delle condizioni di lavoratori e lavoratrici che si occupano di questo servizio; rimodulazioni, flessibilità e riduzioni degli stipendi ad ogni nuovo appalto.
Come dimostra il caso paradigmatico delle cooperative legate al settore della logistica17, l’assegnazione degli appalti mediante aste al ribasso prevede sempre uno scarico di responsabilità da parte dell’azienda appaltatrice che finge di non sapere e non potere nulla riguardo alle condizioni di lavoro dei dipendenti. La municipalizzata romana non smentisce: “Atac ha inserito nel capitolato la clausola sociale di salvaguardia proprio per tutelare il diritto dei lavoratori – spiega l’azienda in una nota - ma è opportuno anche ricordare che rimane in capo a chi si è aggiudicato la gara il diritto/dovere di organizzare la propria attività imprenditoriale, nei limiti delle prestazioni concordate con Atac stessa”.

Lo spettro della privatizzazione

La modalità di erogazione del servizio di trasporto pubblico, il suo grado di apertura al mercato, nonché, quindi, la possibilità che ad erogarlo siano aziende private, è stata interessata da diversi interventi legislativi nel passato recente. Negli ultimi anni è infatti mutato tanto l'inquadramento normativo del settore del trasporto pubblico, quanto quello che riguarda i servizi pubblici in generale.
La normativa di settore ha visto un primo intervento organico con il DLgs “Burlando” 442/1997, successivamente modificato ed integrato nel 1999. Già esso era volto a promuovere concorrenza “per” il mercato, costringendo le imprese intenzionate ad investire nel servizio di trasporti a competere per aggiudicarsi la gara d'appalto. Fissava alcune linee guida che rimangono tuttora le norme di riferimento: – alle Regioni era affidata la competenza in merito al Tpl; – le aziende municipalizzate dovevano essere trasformate in società di capitali; – l’unica forma di affidamento ammessa era la gara; – utilizzo del contratto di servizio come strumento per la disciplina dei rapporti tra Ente e gestore18.
Il termine del periodo transitorio e l'inizio delle gare è stato di volta in volta fatto slittare e nel frattempo il quadro normativo mutava. Infatti, in virtù di provvedimenti come il Testo Unico degli Enti Locali (TUEL) (DLgs 267/2000) ed altri, successivi, che hanno interessato la disciplina generale applicabile alla gestione dei servizi pubblici locali, è stato neutralizzato il principio-guida della gara quale modalità esclusiva di affidamento19, venendo reintrodotta la possibilità di affidamenti diretti “in house” (cioè a compagnie possedute integralmente dallo stesso ente affidatario). D'altronde anche per quanto riguarda la regolamentazione del settore specifico dei trasporti la possibilità di affidamento diretto e di gestione “in house” è stata poi reintrodotta con alcune clausole dal provvedimento comunitario 1370/2007, recepito a Dicembre 2009.
Successivamente con il famigerato art. 23 del DL 112/2008, riguardante tutti i servizi pubblici locali, fu resa obbligatoria l’indizione di una gara d’appalto ad evidenza pubblica per le gestioni comunali con bilanci in rosso al netto dei trasferimenti statali. In deroga alle modalità di affidamento ordinarie l’art. 23-bis, la possibilità di un conferimento diretto secondo il modello "in house" era subordinata a diverse condizioni che dovevano renderlo un fenomeno eccezionale, salvaguardando così la finalità concorrenziale e liberalizzatrice della nuova normativa. In sostanza questo era concesso solo qualora non fosse possibile un “efficace” ricorso al mercato.
La normativa fu poi abrogata dal referendum dell'11 e 12 Giugno 2011, quello promosso dal movimento per l'acqua pubblica ma che è finito per riguardare anche altri servizi pubblici di rilevanza economica. Il tentativo di reintrodurre norme analoghe a quelle abrogate dal referendum con il d.l. 138/2001 e poi con la legge di stabilità 2012 (183/2011), il “decreto liberalizzazioni” (DL 1/2012) ed altri provvedimenti, si è scontrato con la sentenza della Corte Costituzionale di Luglio 2012 (199/2012), che ne ha dichiarato l'illegittimità. Se questo ha lasciato il settore dei servizi pubblici locali parzialmente privo di una specifica disciplina nazionale di carattere generale, non ha però per questo implicato una situazione di vuoto normativo. Infatti, in primo luogo, per effetto dell’appartenenza all’Unione europea, in materia trova applicazione quanto stabilito in sede comunitaria, sia nel Trattato sul funzionamento dell’Unione europea (di seguito TFUE) sia dalla giurisprudenza comunitaria. In questa sede la gestione diretta del servizio pubblico locale da parte dell’ente pubblico è ammessa se lo Stato membro ritiene che l’applicazione delle regole di concorrenza sia un ostacolo, in diritto od in fatto, alla speciale missione del servizio pubblico restando riservato all’ordinamento comunitario il sindacato sull’eventuale “errore manifesto” alla base della decisione dello Stato20. L'esito del referendum comporta quindi il ripristino dell'articolo 113 "gestione delle reti ed erogazione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica" di cui al DLgs. 18 Agosto 2000, n. 267 (Testo Unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali), il quale consente all'ente pubblico di optare liberamente tra le tre differenti modalità di affidamento di un servizio pubblico a rilevanza economica: - a società di capitali individuate attraverso l'espletamento di gare con procedure ad evidenza pubblica; - a società a capitale misto pubblico privato nelle quali il socio privato venga scelto attraverso l'espletamento di gare con procedure ad evidenza pubblica; - a società a capitale interamente pubblico a condizione che l'ente o gli enti pubblici titolari del capitale sociale esercitino sulla società un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi e che la società realizzi la parte più importante della propria attività con l'ente o gli enti pubblici che la controllano.
A seguito quindi dell'esito del referendum e della pronuncia della Corte Costituzionale il servizio di trasporto pubblico rimane sostanzialmente normato dalla disciplina settoriale dettata dal già citato DLgs “Burlando” del '97 centrata sulle gare ad evidenza pubblica, unitamente, però alle deroghe consentite dal Regolamento europeo 1370/2007, recepito dalla legge n. 99/2009. Questa prevede sì la possibilità di procedere all'affidamento dei servizi con modalità "in house" diretta, però solo per servizi di entità minore e per servizi ferroviari, prevedendo un periodo transitorio di 10 anni per rispettare la normativa (2009-2019) in cui però gli enti preposti devono intraprendere azioni di progressivo adeguamento alle norme21.
Ad ogni modo il quadro normativo rimane in parte confuso e con elementi contraddittori, e potrebbe ulteriormente cambiare con il paventato disegno di legge sul TPL di cui ha parlato il Ministro delle Infrastrutture Lupi alla commissione Trasporti della camera a fine Dicembre.

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Come si inserisce la municipalizzata romana in tutto ciò?
Il Comune di Roma Capitale ha affidato, per il periodo da Gennaio 2013 a Dicembre 2019, direttamente ad ATAC S.p.A. (Delibera dell'Assemblea Capitolina 47/2012) tutto il servizio di trasporto pubblico comunale, comprendente il trasporto di superficie e di metropolitana (compresa la linea C in costruzione), il servizio di gestione dei parcheggi di interscambio e della sosta tariffata su strada, il servizio di gestione della rete delle rivendite e di commercializzazione dei titoli di viaggio, nonché il servizio di riscossione e controllo dei titoli di viaggio relativi alla rete periferica di Roma TPL S.c.a.r.l..
A Febbraio 2013 però, l’Antitrust ha giudicato negativamente (AS1017) la delibera comunale sull’affidamento in house del TPL ad ATAC S.p.A. in quanto risulterebbe in conflitto con la normativa comunitaria CE 1370/2007 sotto due profili. Prima di tutto, perché ignorerebbe i parametri della cosiddetta "liberalizzazione minima” secondo cui, in caso di affidamento diretto a un'azienda controllata, l'amministrazione deve preparare anche un bando di gara per concedere ai privati almeno il 10 per cento dei servizi accessori. Anche se la Roma TPL S.c.a.r.l. opera già sulle linee periferiche della città, essa si è aggiudicata la gestione delle linee bus periferiche 2 anni prima mentre la gara ed il nuovo contratto di servizio avrebbero dovuto vedere la luce contemporaneamente. Inoltre, l'Antitrust sottolinea anche che l'ATAC potrebbe aver ottenuto "un indebito vantaggio che può falsare la concorrenza” in quanto nella delibera del Consiglio comunale non sono stabiliti con i compensi relativi ai tanti diversi servizi affidati all'azienda controllata per cui non ci sono "elementi per escludere che le compensazioni previste siano eccedenti rispetto a quanto necessario per coprire i costi". In altre parole, ATAC S.p.A. potrebbe aver incassato più del dovuto dal Comune.
Le risposte di Roma Capitale non hanno però convinto l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (Agcm) che ha proceduto con un ricorso al TAR del Lazio tuttora in corso, la cui sentenza potrebbe significare una velocizzazione della procedura di gara, che è comunque prevista per il 2019, che renderebbe difficile la partecipazione di un’azienda in crisi come ATAC che non risponde ai criteri standard di settore sia a livello nazionale che a livello europeo.
Il decreto Enti Locali22, anche detto “milleproroghe” (DL 150/2013, una versione allegerita del decreto salva-Roma)  approvato a Dicembre prevede, infatti, oltre ad una maggiore responsabilizzazione dell’ente rispetto alle partecipate, l’adeguamento entro il 30 Giugno 2014 degli affidamenti non conformi ai requisiti previsti dalla normativa europea; in caso contrario, il servizio dev’essere comunque garantito dall’affidatario in corso fino al 31 Dicembre 2014 ma è previsto l’intervento sostitutivo del prefetto per l’espletamento o il completamento della procedura di affidamento.

Non sembrano rassicuranti, dunque, le parole con cui l’Assemblea Capitolina dello scorso 3 Ottobre respingeva ogni ipotesi di privatizzazione totale o parziale dell’azienda, appena pochi giorni dopo il conseguimento dell’accordo tra Vodafone ed ATAC S.p.A. per la riqualificazione della stazione metropolitana di Roma Termini, la quale, proprio in virtù di tale accordo, ha preso il nome di Termini-Vodafone (la prima stazione metropolitana in Italia ad avere un nome contenente un marchio commerciale).
Si tratta di “una prima collaborazione tra pubblico e privato per riqualificare le infrastrutture metropolitane” che potrebbe estendersi anche ad altri punti della rete romana.
Se a questi segnali aggiungiamo l’aumento del biglietto e la dismissione del patrimonio immobiliare già iniziate con il piano industriale 2011-2015 e l’abbattimento del costo del lavoro annunciato nelle linee guida del piano industriale 2014-2019, il cerchio si chiude.

Lavoratori e lavoratrici contro i sacrifici ed il ricatto della produttività

Tanto l'imminente ristrutturazione quanto la paventata privatizzazione vengono motivate con l'obiettivo dell'efficienza e della qualità del servizio.
Che un'eventuale privatizzazione sortisca automaticamente questi effetti è in realtà tutt'altro che scontato, soprattutto considerata la storia recente delle privatizzazioni in Italia: la stessa Confindustria, in uno studio del 200023 che valutava i risultati dell'ondata di privatizzazione degli anni '90, notava come “gli obiettivi di efficienza sono stati raggiunti in misura inadeguata” e che spesso privatizzare con l'esigenza di “fare cassa” non abbia comportato altro che la sostituzione di un monopolio pubblico con uno privato, “conducendo a scelte non ottimali dal punto di vista dell’efficienza e del benessere collettivo”. Uno studio della rivista Proteo24 del 2002 sostiene che sia “un falso affermare che gli indicatori [di efficienza e di efficacia patrimoniali, finanziari ed economici], costruiti rapportando le varie voci di costo a quelle dei ricavi, siano notevolmente migliorati in tutti i casi di privatizzazione; inoltre, nei casi in cui sono migliorati effettivamente, questo è dovuto all’innalzamento dei profitti e soprattutto all’abbassamento dei costi di produzione. I costi di produzione che hanno subito un notevole abbassamento riguardano quelli del lavoro; in tutte le imprese privatizzate si è espulsa manodopera, attraverso meccanismi di prepensionamento, attraverso gli incentivi e le forme più o meno occulte di flessibilità, che hanno portato al lavoro autonomo di seconda generazione, ai reparti confino, le esternalizzazioni produttive, che hanno costretto i lavoratori ad uscire dal ciclo produttivo”. Ancor più vicino a noi c'è poi un esempio di privatizzazione proprio nel settore del trasporto pubblico locale che conferma questi scenari: quello dell'azienda di trasporto fiorentina ATAF, il cui esito è stato il taglio di alcune linee e più di 100 esuberi. Solo grazie alla determinazione ed alla lotta dei lavoratori si è riusciti recentemente ad evitare ulteriori peggioramenti nelle condizioni di lavoro, nonché lo spezzettamento e frammentazione dell'azienda.
Per non parlare poi della stessa Roma Tpl S.c.a.r.l., l'azienda privata che abbiamo citato più volte e di cui abbiamo già descritto le condizioni di lavoro degli autisti, tra turni massacranti e stipendi non pagati.
Anche al di fuori del nostro Paese il legame tra privatizzazione ed efficienza è una questione a dir poco controversa. Nonostante questo, le privatizzazioni non solo sono diffusamente propagandate, ma vengono direttamente prescritte da organismi internazionali profondamente influenti come la BCE ed il FMI. Basta ricordare la famigerata lettera della BCE al governo dell'Agosto 2011, che a riguardo dei servizi pubblici recitava testualmente: “è necessaria una complessiva, radicale e credibile strategia di riforme, inclusa la piena liberalizzazione dei servizi pubblici locali e dei servizi professionali. Questo dovrebbe applicarsi in particolare alla fornitura di servizi locali attraverso privatizzazioni su larga scala”. Più di recente è tornato sull'argomento il commissario europeo Olli Rehn, che secondo un articolo de ilSole24Ore del 28 Gennaio “ha già fatto sapere che ci vuole più coraggio su privatizzazioni e mercato del lavoro dando ancora una volta l'impressione di essere ossessionato dall'Italia”. Ossessione che sembra assecondata dal Governo, che in un recente confronto con le parti sociali al Ministero dell'Economia in merito alle società partecipate dagli Enti Locali ha confermato l'intenzione di procedere in maniera decisa in questa direzione.
In effetti le privatizzazioni contengono almeno un elemento di innegabile fascino: la necessità di un'azienda privata di mettere il profitto davanti ad ogni cosa, pena il suo fallimento, la costringe a mettere da parte ogni altra considerazione che non riguardi strettamente l'efficienza e la qualità della produzione. Se, stretta tra i vincoli della concorrenza, l'azienda fosse immediatamente penalizzata per ogni lacuna e mancanza nell'erogazione del servizio, allora sarebbe liberata da tutte quelle influenze “politiche” che tanto sembrano aver pesato sul fallimento gestionale dell'ATAC25.
Nonostante le numerose evidenze contrarie quindi, in termini di efficienza, la privatizzazione appare la scelta ottimale e questa apparenza è sufficiente a certificarne la realtà. Il “bene comune” di cui tanti politici si riempiono la bocca solo per mascherare gli affari che la gestione pubblica gli garantisce, sarebbe piuttosto il precipitato inevitabile della ricerca del profitto. Dovendo preoccuparsi di questo e di nient'altro, scomparirebbe davanti agli occhi dell'azienda anche il problema del significato e della funzione di quel servizio “essenziale” a cui le istituzioni dello Stato fanno spesso riferimento, specialmente quando si tratta di criminalizzare e rendere illegali gli scioperi. Scompare così l'ipocrisia di un diritto alla mobilità che per loro non può significare niente di più che il diritto ad essere trasportati da una parte all'altra di una città per andare al lavoro, e al massimo per consumare. Dal quartiere-dormitorio in cui si è costretti a vivere a causa del costo degli affitti, al lavoro miserevole in cui si è costretti a recarsi per poter vivere ed infine al luogo di svago in cui ci si rifugia per dimenticarsi temporaneamente del primo e del secondo. Per questo i parametri di riferimento – il “benchmark”, nel gergo gestionale degli aspiranti brokers – dei loro piani industriali sono città come la Parigi delle banlieus o la Londra dei riots. Città ai cui scintillanti, efficienti e costosissimi servizi di trasporto, fa da contraltare la marginalizzazione verso le periferie di quelli che non possono permettersi i prezzi stellari degli appartamenti del centro, ed i cui salari vengono ulteriormente erosi dall'alto costo del servizio.
Non stupisce allora che buona parte della politica capitolina abbia sfruttato i margini di manovra garantitigli dalla gestione pubblica per perseguire l'unico reale “bene comune” che conosce: quello della stabilità sociale necessaria alla propria sopravvivenza. Perché contentare le proprie clientele, scambiare favori con gli attori più forti e cooptare quelli più deboli – attraverso i fondi neri dei biglietti clonati, la distribuzione di posti di lavoro di parentopoli, i rapporti con i sindacati compiacenti, ecc. – è anche uno degli strumenti con cui si contengono le spinte che potrebbero far deflagrare un tessuto sociale lacerato da contraddizioni. Per questo, come ci hanno detto alcuni lavoratori, “l'ATAC regge e si regge sulla politica”. Per questo, temi che usualmente dividono gli schieramenti politici, come le privatizzazioni o la difesa dei posti di lavoro, hanno trovato consenso trasversale – anche se mutevole nel tempo e sempre pronto a cambiamenti improvvisi nel caso ci si dovesse riciclare in nuove avventure. Ovviamente a spese dei bilanci di un'azienda che sulla carta si occupa di tutt'altro.

La privatizzazione promette di risolvere questi problemi negandoli: l'unica questione in campo sono i numeri del bilancio. Se la privatizzazione non passerà ci penserà la minaccia della crisi, che impone comunque criteri di gestione privatistici. Ovviamente nel nome “dell'interesse generale che è dato dal livello di servizio che va assicurato dalla clientela” perché “i bisogni dei cittadini corrispondono alle necessità dell'impresa” – come si legge nella relazione dell'assessore Improta alla commissione mobilità in cui presentava le nuove linee industriali dell'azienda26. “Interesse generale” al cui altare i lavoratori ATAC dovrebbero immolarsi, così come i lavoratori e le lavoratrici di tutta Italia dovrebbero accettare sacrifici in nome della crescita.

Rispedendo al mittente questo invito ed affermando già solo con il loro gesto che nessun bene comune si può basare sullo sfruttamento di chi lavora, gli autoferrotranvieri romani stanno dando un monito tanto a chi lavora quanto a chi il lavoro pretende di sfruttarlo. La strada da loro intrapresa coraggiosamente è sicuramente difficile e tortuosa: ad ostacolarli c'è la repressione aziendale, i contentini dei sindacati compiacenti, le lusinghe momentanee della politica. Inoltre, l'arma più forte che hanno a disposizione per affermare le proprie ragioni, lo sciopero, si scarica immediatamente su quelli a cui sarebbero legati più nel profondo, cioè gli altri lavoratori e lavoratrici affollati quotidianamente in autobus e metro per andarsi a guadagnare il proprio magro salario.
Più però saranno in grado di far capire e valere le proprie ragioni, più riusciranno a ricevere e dare supporto ai lavoratori delle altre municipalizzate (che già si sono rivolti a loro) ed ugualmente ai lavoratori dei servizi esternalizzati dell'ATAC stessa; più non si faranno fermare dalle briciole che gli verranno gettate né dalle punizioni che li colpiranno; più continueranno a tessere rapporti con altri lavoratori in lotta, magari non solo ferrotranvieri; più riusciranno, e riusciremo, ad indicare un altro modo di pensare la mobilità e la vita urbana. Più saranno in grado di fare tutto questo, più la minaccia che una dei loro leaders ha lanciato nella trasmissione Porta a Porta a quei politici ed imprenditori che credono di poterci spremere, potrà rivelarsi una speranza per noi:  “Non è possibile che a cittadini lavoratori venga ancora chiesto di fare un sacrificio. La privatizzazione non l'accetteremo mai e faremo il panico, non a Roma, non all'ATAC, ma in tutta Italia!”.

Sta anche a noi il compito di supportarli in questa ardua impresa, che è anche la nostra.

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Appendice 1
Le trasmissioni di Radio Onda Rossa sul tema
- ondarossa.info/newstrasmissioni/co-lotta-atac
- ondarossa.info/redazionali/lotta-atac
- ondarossa.info/newsredazione/atac-discussione-sulle-prospettive-della-lotta-autisti-e
- ondarossa.info/newsredazione/atac-verso-manifestazione-domani
- ondarossa.info/newsredazione/atac-verso-20-gennaio

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Appendice 2
Intervista ad una lavoratrice

Che lavoro svolgi in ATAC e da quanto tempo?
Sono entrata a Metro spa nel 2005 come addetto di stazione. Due anni dopo, per concorso interno, sono diventata capotreno. Attualmente, essendo la mia qualifica ritenuta "ad esaurimento", sono in via di riqualificazione come macchinista.

Che tipo di contratto hai?
Sono stata assunta subito con contratto indeterminato dopo un periodo di prova. La mia azienda (prima della fusione in Atac) si vantava di non aver mai utilizzato forme contrattuali atipiche, sebbene per alcune qualifiche in alcuni periodi fossero entrati con il cfl (contratto formazione lavoro).

In che proporzione sono impiegati uomini e donne sul tuo posto di lavoro?
Faccio parte della categoria del personale viaggiante (macchinisti e capotreni) in cui direi che, con le nostre assunzioni, la proporzione è circa del 50%. Precedentemente era un lavoro prettamente maschile.

Quali sono i principali disagi che ti trovi ad affrontare nelle tue giornate lavorative?
I disagi principali sono quelli legati all'essere un'azienda in crisi, in cui mancano i fondi per le manutenzioni ordinarie e straordinarie dei treni e delle infrastrutture, per il ricambio del personale (peraltro comunque il turnover sarebbe bloccato a causa di parentopoli). Parlando più in generale, è un'azienda sistematicamente terra di conquista per politici e sindacati, in cui il turnover dei dirigenti è altissimo. Scontiamo quindi la mancanza di programmazione di lungo periodo, che si ripercuote sull'assenza di politiche serie per il rinnovo dei treni (ormai vecchi e con pezzi di ricambio che si fa fatica a trovare), l'assenza di formazione del personale operaio, l'assenza di lungimiranza nella gestione del personale e dell'infrastruttura.

Ti è mai capitato di lavorare in condizioni di scarsa sicurezza per te e/o per i passeggeri?
Tutti i giorni o quasi. La linea non risulta in totale sicurezza e l'80 per cento dei treni non dovrebbe circolare. La turnazione in totale carenza di personale, fa si che non rispettiamo riposi e ore di recupero stabilite per legge.

Qual è la situazione delle ferie, dei permessi e delle malattie? Le richieste vengono soddisfatte dall'azienda senza problemi?

Abbiamo tutti un numero giorni ferie accumulato molto alto, poiché le richieste faticavano ad essere esaudite nei consueti periodi festivi e natalizi. Attualmente si fa fatica anche a ottenere un giorno feriale qualunque. Questa situazione crea inevitabilmente un'impennata di malattie, congedi parentali e 104, le uniche giornate che, non dipendendo dall'azienda, non possono essere rifiutate. Lavoriamo con l'assillo costante a lavorare di più.

Qual è il numero massimo di ore di lavoro che effettui in maniera continuativa? Ti sono concesse le pause che ti spettano?

Il ritmo degli straordinari viene "accelerato" dall'ufficio turni nella speranza di coprire sempre il servizio, ma ogni lavoratore lo ridimensiona in base alle proprie esigenze. C'è comunque una pressione continua. In alcuni periodi sono stati concessi tre turni quotidiani, che nominalmente ammonterebbero a circa 18 ore. Per quanto ci riguarda, abbiamo un conteggio ore variabile, che fa media mensile e comprende non solo le ore di guida ma anche le ore definite "accudienza materiale" quindi verifica del treno con cui sto per partire. Le pause, generalmente, sono di 8 minuti a corsa, nelle quali di votla in volta si fanno rientrare le esigenze fisiologiche, la chiacchiera col collega, l'espletamento pratiche burocratiche, il panino del pranzo.

Hai mai fatto straordinari? Se si, quante ore settimanali effettui?
Effettuo circa trenta ore settimanali a straordinario e trentasei ordinarie. Il che ammonta a circa 120 ore mensili. La legge stabilisce 120 ore annuali massime.

Da quando sei stato/a assunto/a le richieste dell'azienda in termini di straordinari e flessibilità sono mutate?

Decisamente si. La carenza cronica di personale fa si che la pressione in tal senso sia aumentata a dismisura.

Le retribuzioni, in particolare quelle degli eventuali straordinari, sono regolari?
Le retribuzioni, salvo eventi eccezionali, sono sempre regolari. Se non pagassero lo straordinario, i treni sarebbero fermi.

Cos'ha comportato la disdetta degli accordi aziendali del 28 ottobre 2011?
La disdetta della contrattazione di secondo livello PER ORA non ha riguardato il personale viaggiante. Ci stanno lavorando, ma la categoria comunque mantiene un altissimo potere contrattuale e l'azienda sa bene che tirare troppo la corda porterebbe alla paralisi della città.

Il piano industriale 2011-2015 ha modificato le tue condizioni di lavoro?
Il piano industriale non è stato applicato, se non in minima parte.

Sei iscritto/a ad un sindacato o lo sei stato/a?
Sono iscritta da circa 4 anni a un piccolo sindacato autonomo di categoria, che si chiama OrSA.

Cosa pensi della forma autorganizzativa per affrontare le problematiche sul posto di lavoro?
L'autorganizzazione in qualunque forma è comunque sempre buona, a parer mio, poiché dà voce agli istinti della categoria. Non essendo titolata a partecipare a tavoli di trattativa né in azienda né nell'impianto, viene un po' svuotata di senso. Tutte le esperienze autorganizzate che ho visto finora in azienda sono evaporate o sono confluite in strutture sindacali già presenti. La nostra alta professionalità e la problematicità delle vertenze in atto, fanno si che ci sia bisogno di una dialettica regolare e conflittuale con l'azienda. L'autorganizzazione può essere uno stimolo o un apporto, ma non può essere l'unica metodologia di lotta a parer mio.

Come sai, il decreto Salva-Roma prevedeva, tra le altre cose, la possibilità di privatizzazione del trasporto pubblico romano. Cosa pensi in generale, delle privatizzazioni dei servizi pubblici?
Provengo da una storia personale che da grande importanza alla difesa dei beni comuni. Sono in prima fila per la tutela del diritto all'istruzione, alla sanità, ai trasporti, all'acqua pubblica.

Se ti dicessimo "lavorare tutti/e, lavorare meno e a parità di salario e diritti", cosa penseresti? Ritieni possano essere tra le parole d'ordine unificanti per tutte le lotte presenti sul territorio nazionale?
Mi fa un po' sorridere. Credo sia uno slogan corretto, ma che va probabilmente aggiornato alle condizioni attuali. Il lavoro è spesso un miraggio, non basta dire meno ore per tutti. C'è bisogno di uno stato che riorganizzi i servizi e la produzione industriale scardinando le consuete logiche di sperequazione e sfruttamento. In un paese in cui l'ad di Electrolux si può permettere di dire che esporterà l'itnera produzione in Polonia perchè il costo del lavoro è di un terzo, senza che lo stato reagisca multandolo o difendendo le condizioni dei lavoratori, credo si senta fortissima la carenza di una programmazione economica e di regole certe per il mercato del lavoro.

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note
1 Una sintetica ma interessante storia del trasporto pubblico romano, che si intreccia con la storia politica ed operaia della città, si può trovare qui.
2 Reperibile  all'indirizzo web inventati.org/inventa/atac/
3 Si veda il Bilancio 2011
4 Ci chiediamo se non sia in virtù di queste sottigliezze contabili che a fine anno vengano elargiti premi di produzione stellari ai dirigenti di un'azienda così indebitata, come quello di 245 mila euro intascato dal direttore Gabbuti.
5 Si veda il Bilancio 2012
6 Si veda la tabella a pagina 253 della relazione dell'anno 2013 dell'Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali.
7 Ritardi che a ben guardare potrebbero essere frutto del fatto che volente o nolente il comune è costretto a tenere conto delle ragioni di chi non vuole trovarsi un'altra colata cemento sotto casa, come nel caso del deposito “Vittoria”, citato proprio nel bilancio.
8 Si veda la deliberazione capitolina 314/2013, reperibile qui.
9 L'elenco delle retribuzioni e dei premi di produzione dei dirigenti nell'anno 2011 si può trovare sul sito http://ATAC.roma.it → azienda → la tecnostruttura. In realtà se si sfoglia le pagine il caso di Gabbuti è eccezionale, ma comunque si può vedere che i premi raggiungono una media di 20 mila euro l'anno per i dirigenti più in alto.
10 Si veda il Bilancio 2011, pagina 96.
11 Si veda la documentazione e le dichiarazione di CGIL CISL e UIL qui.
12 Per il testo completo di veda qui.
13 Il testo completo è qui.
14 Su Firenze siamo intervenuti qui.
15 Si vedano anche i casi degli operai della Ciclat, e dei vigilanti di Italpol
16 Per l’appalto si veda gazzettaufficiale.it
17 Casi ampiamente documentati sul nostro sito.
18 Relazione dell'anno 2013 dell'Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali, pgg 243-245.
19 Si veda “Evoluzione del contesto normativo”, Bilancio ATAC 2010
20 Si veda camera.it
21 Si veda mobilitanapoli.it
22 Il testo completo del decreto è disponibile qui.
23 “Le privatizzazioni italiane” – Centro studi Confindustria, 2000. Disponibile qui.
24 “Il privato... è politico! Le privatizzazioni contro il movimento dei lavoratori” –  Proteo, 2002.
25 Il fatto che le caratteristiche del settore (da alcuni definito “monopolio naturale”) rendano difficile un perfetto operare della concorrenza non costituisce una smentita di questa opzione più di quanto non ne rappresenti una conferma: si tratterebbe soltanto infatti di migliorare ulteriormente i meccanismi concorrenziali, rafforzando le gare d'appalto oppure garantendo altre possibilità di trasporto ai potenziali consumatori, magari attraverso la liberalizzazione di altri servizi quali quello di Taxi. La propaganda liberista è infatti sempre in grado di spiegare le mancanze del mercato con la mancanza di mercato, che si tratterebbe soltanto di estendere.
26 Reperibile qui.

Rete Camere Popolari del Lavoro