Industria automobilistica: lotte e divisioni di classe

In tempi di crisi ci siamo ormai abituati a leggere dell’ennesima fabbrica che chiude, magari per delocalizzare, e poi di esodati, cassa integrati, precari e disoccupati. In un contesto di riorganizzazione profonda del mercato del lavoro e dei diritti di chi lavora, i lavoratori, per lo meno in Italia, troppo spesso hanno ceduto a quelle linee di divisione con cui il capitale frammenta lotte potenzialmente comuni.

Queste linee si articolano su vari livelli: quello dei confini nazionali (e razziali), ma anche quelli interni alla stessa azienda, ad esempio tra lavoratori stabili e lavoratori temporanei. L’articolo che vi presentiamo, pubblicato lo scorso inverno dal collettivo Wildcat*, mostra il ruolo determinante che hanno queste divisione nell’evoluzione e negli esiti delle lotte, difensive o offensive che siano. Non solo ci mostra come la divisione internazionale del lavoro sfrutti (e generi) questo tipo di frammentazioni, ma anche il filo che connette esperienze geograficamente anche molto lontane, sia attraverso i processi di delocalizzazione e l'interdipendenza del mercato globale, sia nelle analogie tra l’esperienza di lotta (ma anche di repressione e contenimento) da parte di lavoratori in diversi capi del mondo.

Che in Corea del Sud i lavoratori salgano sulle gru chiedendo migliori condizioni di lavoro non può non farci pensare ai vari simili episodi avvenuti sul territorio italiano negli ultimi anni. Comprendere, per rompere, le divisioni rappresenta allora un passo ineludibile per dare forza a queste lotte.

* Wildcat è un collettivo tedesco nato negli anni ’80 che si occupa di fare inchiesta su lavoro e lotte operaie in Germania e nel mondo. La versione originale (in tedesco, ma anche la loro traduzione in inglese) del testo sotto riportato è disponibile sul loro sito wildcat-www.de

 

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INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA: LOTTE E DIVISIONI DI CLASSE

Nell’ultimo articolo pubblicato sull’industria automobilistica esprimemmo la speranza che le lotte difensive che si sono diffuse in Europa Occidentale e negli Stati Uniti si sarebbero unite a quelle offensive in Oriente (e nel sud del mondo). Nonostante le lotte nell’industria automobilistica e nelle annesse industrie fornitrici si siano moltiplicate a livello globale, esse non hanno trovato un punto di convergenza, almeno fino ad ora. Le lotte che stanno prendendo piede hanno come sfondo una polarizzazione delle case automobilistiche in ‘vincitori’ e ‘vinti’, nonché divisioni interne alle compagnie stesse. Casi eccezionali sono stati quello dell’industria automobilistica in Sudafrica e a Dacia, in Romania. Anche i lavoratori della Fiat in Serbia nella nuova fabbrica di Kragujevac sono stati in grado di spingere per un significativo aumento salariale subito dopo l’apertura dello stabilimento.

VINCITORI E VINTI

La crisi sta dividendo i lavoratori tra coloro che lottano contro la chiusura della propria fabbrica e coloro che invece stanno beneficiando (almeno rispetto agli altri lavoratori) di aumenti salariali, bonus, eccetera. Tutto questo mentre il loro lavoro si fa sempre più intenso. Per esempio, la Porsche in Germania ha accorciato la giornata lavorativa di un’ora senza che però ne seguissero tagli ai salari. I ‘vincitori’ godono di una posizione relativamente favorevole rispetto ai ‘vinti’ (non solo alla Opel/General Motors, ma anche a Schlecker [catena di negozi tedesca, che ha chiuso centinaia di filiali], eccetera) - ma allo stesso tempo perdono terreno rispetto ai capi. Il cuore della forza lavoro alla Volkswagen in Germania ha ricevuto un premio di mille euro anche nel bel mezzo di un programma di violenti tagli portato avanti dalla compagnia. Il lavoro diventa via via più intenso, i lavoratori sono sempre più frequentemente attaccati - alla BMW e alla Daimler, anche quella forza lavoro ‘sicura e stabile’ si è trovata di fronte al fatto che ora nulla è più ‘sicuro’ né ‘stabile’. 350.000 lavoratori interinali e a progetto lavorano nell’industria automobilistica tedesca - la metà di quelli impiegati direttamente dalle compagnie.

DAIMLER A BREMA (GERMANIA)

Nel frattempo, i continui scioperi a Brema mostrano come anche i lavoratori ‘stabili’ stiano cercando di lottare contro ulteriori processi di outsourcing. I loro salari aumentano proprio in virtù delle paghe da fame ricevute dai lavoratori impiegati lungo queste lunghe catene di sub-sub-sub-appalto - ma qual è il vantaggio se poi non rimarranno più lavoratori ‘stabili’? L’ultima azione ha avuto luogo il primo ottobre 2013. Quando la voce si è diffusa che la Daimler voleva subappaltare la produzione del settore pressatura e saldatura, 2000 lavoratori hanno interrotto la loro attività per due ore. Azione questa seguita poco dopo da un ricatto da parte della dirigenza, che ha minacciato lo spostamento di alcune unità di produzione del nuovo modello E-Klasse, nonostante queste unità produttive fossero già in via di costruzione a Brema. Le azioni però sono solo state in grado di ritardare il processo di outsourcing, nonostante la presenza di una parte significativa della forza lavoro. La gestione logistica del settore pressatura e saldatura è attualmente in mano alla compagnia Rhemus, sotto la quale le condizioni di lavoro sono considerevolmente peggiori. Il nuovo datore di lavoro non si farà certo scoraggiare da azioni simboliche e una o due ore di sciopero.

DIVISIONI ALL’INTERNO DELLE COMPAGNIE

Nel frattempo, un sistema produttivo simile a quello di H&M e Wal-Mart si sta imponendo nell’industria automobilistica e di fornitura. Dietro alle ‘grandi marche’, un’innumerevole massa di lavoratori in subappalto sono legati fra loro in una gigantesca catena di produzione e logistica. Ben conosciuta a questo proposito in Germania è la BMW di Leipzig, dove un terzo dei lavoratori sono ‘stabili’, un terzo sono a progetto e il rimanente terzo è costituito da lavoratori  impiegati da più di 20 diverse aziende in subappalto. La Daimler vuole anche diminuire la parti prodotte direttamente in catena di montaggio. Nuove fabbriche sono già state pensate secondo questa idea, e pronte ad iniziare le loro attività secondo la logica per cui il maggior numero possibile di lavoratori negli stabilimenti siano impiegati da diverse aziende. Tale logica è più difficile da applicare nei vecchi stabilimenti, dove i lavoratori tendono a resistere agli attacchi nei confronti delle modalità di lavoro preesistenti. Quindi, le condizioni di lavoro non peggiorano per tutti nello stesso momento, ma piuttosto ne risente solo una sezione della forza lavoro. Lo sciopero alla Maruti Suzuki, in India, due anni fa, è stato un momento importantissimo, perché è stato in grado di superare queste divisioni. Lavoratori temporanei e stabili hanno occupato la fabbrica due volte per alcuni giorni, portando a casa migliori condizioni di lavoro per tutti. Questa vittoria è stata seguita da un’ondata di repressione, ma il breve irrompere del potere dei lavoratori, in grado di dissolvere le divisioni interne, è stato tuttavia importante.

Che momenti del genere non capitino facilmente e che non siano solo una questione di volontà o ‘coscienza’ è stato reso chiaro dal conflitto, durato un anno, dei lavoratori interinali e a progetto in Corea del Sud. Forme di contratto a progetto sono illegali nel paese, sebbene la Hyundai ne abbia sempre fatto uso. Nonostante i lavoratori della casa automobilistica abbiano vinto una causa al fine di ottenere contratti permanenti, Hyundai persevera nel sistema dei contratti a progetto. Nel 2010, lavoratori interinali e a progetto hanno occupato un’intera unità nella fabbrica di Ulsan per 25 giorni, chiedendo contratti a tempo indeterminato. I lavoratori con contratto stabile non hanno preso parte all’azione, fatto che ha segnato divisioni e limiti della lotta. Da quando il lavoro temporaneo è stato limitato legalmente a due anni la Hyundai licenzia i lavoratori temporanei poco prima del termine del loro contratto. Sfortunatamente, la reazione a questa pratica non è sempre la lotta offensiva, ma spesso atti di disperazione come il suicidio o azioni individuali, come ad esempio l’occupazione di tralicci elettrici e di gru nel tentativo di generare ‘consapevolezza tra l’opinione pubblica’ dimostrando la volontà di mettersi in prima linea.

Un altro tentativo nella stessa fabbrica ha avuto luogo il 14 agosto 2013. I lavoratori temporanei si sono raccolti di fronte ai cancelli senza alcun supporto del sindacato e hanno chiesto un aumento salariale dal momento che percepivano solo il 60% del salario del lavoratori a tempo indeterminato (all’incirca 1100 euro). La KMWU (il sindacato dei lavoratori metalmeccanici coreani) ha dichiarato che una campagna mediatica sull’”aristocrazia” dei lavoratori stabili che “costano alla Hyundai più di quanto costerebbero dei lavoratori statunitensi” avrebbe ostacolato una lotta comune. Allo stesso tempo, un mese più tardi lo stesso sindacato ha applicato un aumento salariale del 5% per i lavoratori permanenti, un pagamento straordinario cinque volte più alto di un mese di stipendio più (!) un bonus di produttività di 9,2 milioni di WON (circa 6.500 euro). Come se il vero problema fosse la percezione mediatica e dell’opinione pubblica, piuttosto che le divisioni all’interno della fabbrica!

I SINDACATI

Questo ci porta al ruolo dei sindacati, chiamati in causa quando i lavoratori ‘si sentono’ troppo deboli, soprattutto in occasione delle lotte contro la chiusura degli stabilimenti e contro il peggioramento delle condizioni lavorative che abbiamo visto diffondersi negli ultimi anni (per esempio: Neupack, S.X.). Alla Iveco di Weisweil a Friburgo (Germania) i lavoratori hanno organizzato un efficace blocco dei cancelli grazie all’aiuto del ‘phone tree’e hanno bloccato la rimozione dei macchinari. Ma hanno poi lasciato le negoziazioni in mano al sindacato metalmeccanico IG Metall. Alla fine di settembre, un anno dopo i blocchi dei cancelli, le luci si sono spente e lo stabilimento ha chiuso. La stessa storia si è ripetuta al quartier generale della Renault Trucks a Brühl. Inizialmente le proteste venivano riportate in continuazione sui media locali, poi sono cominciate le negoziazioni con IGM a cui è seguito un ‘sozialplan’ (finanziamento di un training per i lavoratori licenziati, pacchetti di buona uscita, cassa integrazione, etc.), e infine la chiusura in giugno.

La stessa situazione è visibile su larga scala e tempistiche più lunghe allo stabilimento Ford a Genk (Belgio) e alla PSA a Aulnay (Francia) - con la differenza che parte di questa forza lavoro ha tentato di coinvolgere anche altri lavoratori nelle proprie azioni. Il 7 novembre 2012 circa 250 lavoratori della Ford belga, organizzati dai sindacati, si sono messi di fronte ai cancelli dello stabilimento Ford a Colonia (Germania) per esprimere la loro rabbia. Fatto che fu riportato in maniera estesa dai media, ma che non ha portato i lavoratori ad essere più vicini ai loro colleghi tedeschi. Il breve sciopero selvaggio di un piccolo gruppo di lavoratori nelle compagnie fornitrici ha invece avuto più sostanza, portando la produzione alla paralisi. Ora i lavoratori della Ford prendono in media 144.000 euro in indennità di fine rapporto, ma anche le condizioni dei lavoratori delle ditte di fornitura sono migliorate: ricevono lo stesso ammontare per la buona uscita, e nonostante l’introduzione di una nuova legge che prevede che i lavoratori possono fare richiesta dei sussidi solo quando la liquidazione è ‘esaurita’, i lavoratori possono richiedere il sussidio di disoccupazione immediatamente.

Lo sciopero dei lavoratori della PSA in Aulnay, che inizialmente contava 500 partecipanti, i quali sono poi diventati 200 (su un totale di 2.500 lavoratori nello stabilimento), è andato avanti per cinque mesi ma non è riuscito a dare impulso ad un movimento più ampio, nonostante gli attivisti in sciopero abbiano fatto una ‘tournée’ e nonostante il grande numero di lavoratori coinvolti, che pure stavano per perdere il posto di lavoro. In seguito, per PSA è stato facile congelare i salari per due anni e ridurre gli straordinari negli stabilimenti francesi rimanenti. A Aulnay la maggior parte delle persone ha una buona uscita di 100.000 euro, mentre alcuni sono stati trasferiti in altre fabbriche PSA in Francia. Durante le lotte, i lavoratori in sciopero hanno subito le solite minacce, atti di repressione e diffamazione da parte dei media. Il fatto che i lavoratori non abbiano agito insieme ma piuttosto fossero già divisi fin dal principio della lotta ha costituito il problema principale. Ponendo fine allo sciopero, sono appena riusciti ad evitare la sconfitta imminente. Nuove garanzie di impiego, ritiro delle denunce penali, pagamento delle giornate di sciopero, un ‘premio’ di 19.700 euro ad ogni lavoratore in sciopero che lasciasse immediatamente il lavoro, e liquidazioni che tenessero in considerazione i giorni di sciopero - questo è quanto di meglio potessero ottenere.

Lo sconforto dopo episodi di questo tipo normalmente si trasforma in collera verso i sindacati; ancora una volta, ‘ci hanno tradito’ ostacolandoci. In questo modo però sovrastimiamo le loro capacità in due modi, e per questo ci facciamo sconfiggere. Prima di tutto, i sindacati non possono creare un’unità. Inoltre, se questa unità esistesse già da prima, non potrebbero certo distruggerla. Un esempio è stato lo sciopero di tre settimane dei lavoratori della Daimler Trucks a Portland (Stati Uniti) nel luglio 2013. Lì, la forza lavoro è organizzata tra quattro sindacati, ma nonostante i suggerimenti dei due sindacati alla guida delle negoziazioni (uno dei meccanici e l’altro dei verniciatori), i quali volevano accettare l’offerta della dirigenza, i lavoratori degli altri due sindacati (quello dei camionisti e la SEIU) si sono aggiunti allo sciopero. La Daimler si è allora appoggiata a dei crumiri che però non furono in grado di produrre un singolo camion. L’offerta della dirigenza fu migliorata e venne accettata dai lavoratori.

LOTTE NELLE FABBRICHE IN ESPANSIONE

Uno stabilimento di automobili moderno genera profitto solo se opera almeno all’80% delle proprie capacità e se produce 150.000 unità all’anno. La capacità e gli output di alcune fabbriche sono in realtà molto superiori di questo minimo, il che fornisce ai lavoratori una base per le lotte, e le condizioni di possibilità perché queste raggiungano qualcosa.

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FIAT KRAGUJEVAC IN SERBIA

…è una fabbrica convertita che ha aperto a metà del 2012. Dei compagni riportano che lo stabilimento è ‘una sorta di città proibita, da cui nessuna informazione può uscire’. Un lavoratore  guadagna 300-400 euro netti. Il che è più basso della media serba di 400 euro, e corrisponde ad un quinto del salario percepito dai colleghi italiani e a un terzo di quello dei colleghi polacchi. Le pause non sono sufficienti nemmeno per andare in bagno. Ma poco dopo l’apertura i lavoratori hanno paventato uno sciopero e così ottenuto un incremento salariale del 13%, un aumento nella paga natalizia e un premio di 320 euro. In maggio, i giornali hanno riportato di un’azione di sabotaggio, in cui 31 automobili completate sono state sfregiate con slogan contro la Fiat e invocanti salari più alti. A quel punto i lavoratori sono diventati interessanti anche per la scena della sinistra radicale: anarco-sindacalisti hanno organizzato proteste di fronte all’impianto a Kragujevac e a quello di Tichy (Polonia).

DACIA IN ROMANIA

Nel marzo 2013, alcuni lavoratori hanno scioperato per un paio di giorni a Pitesi per ottenere un aumento salariale di 500 RON (112 euro), corrispondenti a circa il 25% del salario di un lavoratore in catena di montaggio, e per protestare contro il ritmo di lavoro stabilito a 40 secondi. Non solo la dirigenza, ma anche il sindacato ha dichiarato lo sciopero illegale perché meno del 20% della forza lavoro vi ha preso parte. In seguito, le negoziazioni sono andate avanti per quattro settimane, concludendosi con 220 RON di aumento salariale per i lavoratori, 110 RON per gli impiegati, e un 5% di incremento della paga individuale (6% per i capisquadra). Il premio annuale (‘i soldi della Pasqua’) è stato alzato da 1023 RON a 1680 RON lordi (376 euro).

Dal grande sciopero a Dacia del 2008, la dirigenza minaccia i lavoratori di delocalizzazione in una fabbrica in Marocco, attualmente la più grande fabbrica di automobili in Africa. Si dice che la paga di un lavoratore a Pitesi sia il doppio di quella di un lavoratore a Tangeri, che guadagna 320 euro (la Renault a Tangeri paga il 12-15% sopra il salario minimo). I sussidi statali in Marocco sono attraenti e pare che i macchinari risparmino energia rispetto a quelli a Pitesi. Inoltre, la dirigenza enfatizza la buona posizione dell’impianto di Tangeri, che gode del poco utilizzato porto a soli 14 km dalla Spagna. Infine la cosa più importante: a quanto pare la maggior parte dei lavoratori nella nuova fabbrica ‘lavora duro’ per il ‘primo vero lavoro’ che ha. Ma in realtà il tasso FTC (First Time Correct, un importante punto di riferimento per i capitalisti, in quanto indica il tasso di prodotti in condizioni impeccabili, senza necessità di ulteriore lavoro) è raramente sopra il 70%, e riparazioni costose sono all’ordine del giorno. Un centro di formazione è gestito dalla Renault e finanziato dal governo, e metà dei lavoratori che sono formati non passano l’esame. Prima di poter essere ‘ammessi’ nella catena di montaggio, devono ripetere le operazioni manuali 6000 volte! Quando finalmente passano tutto questo e cominciano a lavorare, una parte di loro si stanca subito e non torna più passate le feste del Ramadan.

SCIOPERI IN SUDAFRICA

La grande eccezione dello scorso anno è stato il Sudafrica. Dopo una massiccia mobilitazione nell’inverno nelle industrie mineraria e agricola, parte del processo di produzione di automobili è stato paralizzato per settimane nell’estate. Tutto è cominciato nel maggio con uno sciopero di due giorni all’impianto Mercedes a East London (in Sudafrica) contro gli stessi piani visti nel caso di Brema in Germania: contro il subappalto del settore logistico, contro il mancato pagamento degli straordinari, contro uno dei dirigenti nel settore verniciatura e per ottenere la copertura delle spese di viaggio. Il blocco delle attività dell’impianto è cominciato con l’estensione della pausa pranzo ed è poi evoluto in uno sciopero selvaggio. Il sindacato NUMSA  ha da subito intrapreso le negoziazioni con la dirigenza, che già aveva ottenuto un’ordinanza http://www.youtube.com/watch?v=LoG3FUZGcyA per porre fine allo sciopero. Il terzo giorno la NUMSA è stata in grado di convincere i lavoratori a riprendere il lavoro. Al tempo, la richiesta di un incremento salariale del 20% era già di dominio pubblico. Questo fu solo un assaggio di quel che accadde in seguito: uno sciopero di tre settimane nelle fabbriche automobilistiche e un altro  sciopero di quattro settimane nelle fabbriche fornitrici.

L’8 agosto 2013, 2.200 lavoratori dello stabilimento BMW a Rosslyn sono entrati in sciopero. La NUMSA ha supportato la loro richiesta di incrementare del 50% le maggiorazioni per l’attività lavorativa svolta di notte e nei weekend. Il 19 agosto, 10.000 lavoratori degli altri sette impianti automobilistici si sono aggiunti allo sciopero. Le iscrizioni alla NUMSA (che aveva organizzato lo sciopero) sono aumentate fino a 2/3 (alla Volkswagen) e all’80% (GM, Toyota) in queste fabbriche. I lavoratori hanno domandato un aumento salariale del 14% e indennità per le spese di alloggio, per l’assistenza sanitaria e per i costi di trasferimento. Un lavoratore in catena di montaggio guadagna 8.500 Rand (620 euro), di cui il 20% se ne va in costi di trasporto.

Alla fine di agosto, la BMW ha paventato la delocalizzazione dello stabilimento e ha posticipato gli investimenti pianificati, mentre i giornali si lamentavano delle condizioni sfavorevoli agli investitori. I vertici della NUMSA sottolineano intanto come le case automobilistiche dipendano dagli stabilimenti in Sudafrica, dal momento che non è per loro facile trovare tali bassi costi del lavoro e così alti sussidi statali. Dopo uno sciopero di tre settimane, si è ottenuto un aumento salariale dell’11,5% per il 2013, del 10% per il 2014 e ancora del 10% per il 2015; un voucher annuale per il trasporto di 1200 Rand, un’indennità per le spese di alloggio di 750 Rand, e un contributo del 70% da parte della compagnia nelle spese sanitarie. Un lavoratore in catena di montaggio ora guadagna 10.300 Rand (760 euro) in media all’anno. La produzione aveva a malapena ricominciato quando è stata nuovamente bloccata. Oltre ad organizzare i lavoratori delle stazioni di servizio, dei rivenditori di automobili, etc., la NUMSA ha anche organizzato lo sciopero dei lavoratori delle ditte di fornitura dell’industria automobilistica, durato un mese. Risultato: immediato incremento salariale del 10%, e un ulteriore aumento dell’8% in ciascuno dei due anni successivi. Risultato ottenuto grazie alle continue lotte, nelle quali la NUMSA deve anche raggiungere un aumento dei salari reali, se non vuole fare la fine della NUM nel settore minerario. Dal punto di vista del capitale, gli accordi salariali di lungo periodo hanno per lo meno ristabilito una relativa stabilità per poter pianificare il futuro.

L’ATTACCO A UNO PREPARA L’ATTACCO AL PROSSIMO

La polarizzazione della crisi tra vincitori e vinti porta a grandi differenze nel terreno su cui le lotte si dispiegano, determinandone gli sviluppi e gli esiti. Le chiusure degli impianti in Europa Occidentale e l’attacco ai lavoratori ‘stabili’ mostra che chiunque è toccato in qualche maniera. Nelle vecchie fabbriche tedesche non sono solo le compagnie del settore logistico ma anche dipartimenti chiave come quelli della pressatura, della saldatura e della produzione di motori a non garantire più alcuna sicurezza. La sensazioni di non essere più intoccabili si è diffusa attraverso il settore automobilistico. Ecco perché le lotte che riescono a superare la divisione tra lavoratori ‘stabili’, interinali e a progetto sono importanti. I tentativi dei sindacati di superare questi problemi attraverso l’”applicazione della legge” (mobilitazioni legaliste, casi legali) sono miseramente falliti; le divisioni tra i lavoratori sono aumentate grazie a manovre adottate dalle azienda per impedire che i lavoratori comunichino fra loro e a licenziamenti strategici. In direzione opposta a questo, primi passi incoraggianti sono stati intrapresi a Brema, ad esempio non obbedendo alla regola aziendale di non parlare con i lavoratori a progetto o le assemblee di fabbrica alla Daimler proprio sulla questione dei contratti a progetto. La Opel Bochum è il primo stabilimento automobilistico nella storia della Repubblica Federale Tedesca che chiuderà senza offrire un impiego alternativo, e senza che ci siano nuovi settori capaci di assorbire i lavoratori. Anche in Germania, i lavoratori sono in cerca di nuove risposte, e qui è dove possiamo intervenire: davanti ai cancelli o nelle conversazioni. Oppure perché non farsi assumere negli stabilimenti stessi, come lavoratori interinali o a progetto? La Opel di Bochum è in costante ricerca di nuovo personale, perché il tasso di malattia dei lavoratori stabili è aumentato rapidamente.

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